Használt félpótkocsi motor főtengelytörésének hibaelemzése

17-12-2021

A jó minőségű használt félpótkocsi motor főtengelyének normál használat mellett hosszú élettartammal kell rendelkeznie. Azonban, ha hibák vannak a gyártási folyamatban, vagy nem megfelelő használat és karbantartás, az gyakran a főtengely töréséhez vezet.


(1) A főtengely leggyakoribb törési formája a kétirányú hajlítási kifáradás a tengelycsapnál, ami a hajtórúd csapcsapja és a hajtókar fala közötti összekötő rész töréséhez vezet. Amint a 2-12. ábrán látható, ez egy speciális példa a főtengely-törésre a 2-13. ábrán.


A használt félpótkocsik főtengelyére nehezedő igénybevétel nagyon összetett. Viseli a gáz robbanó erejét és a mozgó alkatrészek tehetetlenségét


Erő, különféle rezgések és reakcióerők, amelyek olyan kényszerekkel kapcsolatosak, mint a testcsapágyak, a hajtott szerkezetekkel járó reakcióerők stb. Amikor a főtengely működik, a tengelycsap főként megcsavarodik, a forgattyúkar pedig főként elhajlik. Ezek a terhelések periodikusan változnak, és megközelítőleg pulzáló ciklikus terhelésnek tekinthetők. Amikor a hajtókar a legnagyobb felszakítási nyomást a felső holtpont közelében viseli, a forgattyúkar viseli a maximális hajlítónyomatékot, ami nagy feszültséget eredményez a hajtókar és a csap közötti átmenetben. Ha ez a feszültség meghaladja a főtengely kifáradási határát, az hajlítási kifáradási repedésekhez vezet. A hajlítónyomatéknak ellenálló keresztmetszeti terület ugyanis ezekben a pozíciókban a legkisebb, ahol Yiyi viseli a maximális hajlítónyomaték által alkotott feszültségcsúcsot.


Mivel a hajtórúd csapcsapja vékonyabb, mint a fő csap, a hajtórúd csapcsap átmenetének relatív merevsége gyenge, és a kifáradás forrása nagyobb valószínűséggel fordul elő először a hajtórúd csapcsap átmeneténél. Ha a kifáradás forrása Hi-ben jelentkezik, a kifáradási zóna tágulásával nagyobb feszültség éri a szemközti csap filét.


A feszültségkoncentráció rohamos növekedése miatt, amikor a feszültség meghaladja a kifáradási határt, másodlagos kifáradási források keletkeznek és kitágulnak. Általában a repedés fokozatosan tágul működés közben, és egy bizonyos idő elérésekor hirtelen eltörik. A törésfelületen megfigyelve gyakran megtalálható a sötétbarna rész, bár ez egy régi repedés. A fényes szövet a fejlődés utáni hirtelen törés nyoma.


A főtengely repedése finom és szabad szemmel nehezen látható. A mágneses hibaérzékelő használható ellenőrzésre. Ha a feltételek nem állnak rendelkezésre, a legegyszerűbb ellenőrzési módszer az olajtúlfolyó kalapács módszer. A módszer az, hogy a főtengelyt egy pillanatra bediffundáljuk petróleumba, kivesszük és tisztára töröljük, majd megszórjuk fehér krétával. Ezután a kézi kalapáccsal szakaszonként kopogtassa a főtengely kart. A rezgés hatására a repedésben lévő petróleum kiszivárog, és a fehér kréta végén sárga vonalakként olajfoltok jelennek meg. Ezért a repedés helyzete és hossza meghatározható.


A gyakorlat bebizonyította, hogy a főtengely továbbra is használható, ha a tengelycsap felületén hosszanti repedések találhatók, mielőtt eltörik, és a köszörülés után időben kiküszöbölhetők. Ha keresztirányú repedést találunk, különösen az olajlyuk mentén, a repedés gyorsan kitágul, ezért a főtengelyt időben ki kell cserélni.


(2) a használt félpótkocsik főtengelyének törésének gyakori okai


1) Rossz kenés, ha a dízelmotor kenőrendszerének olajköre nem sima, így a hajtórúd csapágyperselye és a csap félsúrlódási állapotban van, vagyis a persely égési és tengelytartási hibája léphet fel. Az ablált résznél a támasztóerő gyengülése miatt gyakori lesz a tengely radiális kifutása, a gyökér ablációja után a feszültség megváltozik, ami a főtengelycsap gyökere és a forgattyúkar között törési hibához vezet.


2) a csapágyak rossz működése. Vegyük például a 6135-ös dízelmotort. Ha a főcsapágyak gördülőcsapágyai gördülőfordulattal rendelkeznek, vagy a hézag túl nagy és hosszú ideig laza, ami a fő csapágyak különböző tengelyeinek radiális körkörös kifutását eredményezi, a főtengely egyenetlen feszültségnek lesz kitéve a gyakori radiális körkörös miatt. a főtengely kiütése, a dízelmotor lendkerékének bizonyos súlya és az egyes hengerek működési hatása. Ezen túlmenően, ha a hajtórúd-csapágypersely összeszerelési hézaga túl nagy, vagy az ötvözet leesik, az is növeli az ütközési terhelést, és a főtengely korai töréséhez vezet.


A fő csapágysapka anya meglazulása miatt a főtengely elveszíti kellő támasztékát, vagy a főtengelyre szerelt egyes csapágyülés furatok koaxialitása eltér, ami szintén az egyik fontos oka a főtengely korai fáradásos törésének. Példaként a 6105-ös dízelmotort tekintve, ha egy főcsapágy anyája meglazult, a tengely és a csapágypersely közötti illesztési hézagnak meg kell haladnia a megengedett tartományt, hogy elveszítse támasztó hatását a főcsapágyon. Ha a koncentrikus eltérés az elülső és az utolsó végén lévő csapágyülés furatai miatt következik be, amikor a forgattyús tengely forog, akkor a főtengely törési balesete az érintett hajtókarok által a főtengelyen lévő eltérő terhelések miatt következik be.


3) A főtengely túlzott axiális mozgása és a főtengely túlzott axiális hézaga a fő oka a főtengely tengelyirányú mozgásának. Vegyük például a 6105-ös dízelmotort. A negyedik főcsapágy mindkét oldala a nyomólappal (közismert nevén kombinált karimás betéttel) van beépítve, hogy a főtengelyt axiálisan pozicionálják, és bizonyos tengelyirányú hézagot biztosítsanak. Ha az elmozdulása eléri a 0,5 ~ 0,6 mm-t vagy többet, az a következmény, hogy amikor a dízelmotor terhelés mellett működik, a főtengely forgattyús karjának homlokfelületére ható ellentámadási erő nagyobb lesz. A feszültségkoncentrációnak köszönhetően felgyorsítható a főtengelytörés előrehaladása.


4) Ha a lendkerék csavarja meglazult, a nagy sebességgel forgó főtengely-szerelvény elveszti eredeti dinamikus egyensúlyát, és nagy tehetetlenségi erőt hoz létre, ami a főtengely kifáradását és a farok könnyű eltörését eredményezi. Ezért a főtengely és a lendkerék kúpos furatokkal van ellátva (pl. S195 dízelmotor). Ha a kettő illesztési területe 75%-nál kisebb, a lendkerék is meglazul a dízelmotor működése közben, ami a főtengelyre ütközik, aminek következtében a kulcshoronnyal szerelt alkatrész megreped, és eltörik a főtengely.


5) A használt félpótkocsi erőkiegyensúlyozatlanságának karbantartása során, ha a főtengelyt a követelményeknek nem megfelelő kiegyensúlyozó vasra cserélik, vagy a mérlegvas elmozdulása miatt az eredeti mérleg megsérül, könnyen megoldható. hogy a főtengely nagy tehetetlenségi ütközőerőt viseljen el. Ezen túlmenően, ha a javított főtengely forgattyús karja és forgattyús sugara el van tolva, az egyensúlyhiány nagymértékben meghaladja a megengedett értéket. Az ebből eredő kiegyensúlyozatlan centrifugális erő túlterheli a csapágyat, és erős vibrációt okoz a dízelmotorban. A főtengely hosszú idő után könnyen kifáradásos törése.


6) A főtengely hajlítási kifáradási szilárdságát befolyásoló legfontosabb tényező a hajtórúdcsap és a forgattyúkar közötti átmenet, valamint a főtengely és a forgattyúkar közötti átmeneti cső. Ezért a főtengely köszörülésénél, ha csak a főtengely és a hajtórúdcsapok koaxialitása, párhuzamossága, forgattyús sugara, a tengelycsap váll érdessége és egyéb javítófelületei, valamint az egyes hajtórúdcsapok közötti szöget vizsgálják, a méret ill. az átmeneti szelet geometriai alakját figyelmen kívül hagyja. Ennek eredményeként a köszörűkorong filét nem megfelelően vágják le a főtengelycsap csiszolásakor. Mivel a filé sugara nincs megfelelően megválasztva vagy derékszögbe csiszolva, könnyű feszültségkoncentrációt létrehozni a forgattyústengely-szeletnél, ami a szilárdság csökkenése miatt repedéseket eredményez.


7) a rímkülönbséggel rendelkező részek példájaként a 6110-es dízelmotort vegyük. A dugattyúkat tömegük szerint három csoportra osztják. Az azonos dízelmotorra szerelt dugattyúkat azonos tömeg szerint kell csoportosítani (a, B és C), és az azonos csoport tömegkülönbsége nem haladhatja meg a 8 g-ot. Az összekötő rúd négy csoportra oszlik. Ugyanazon dízelmotoron opcionálisan választható hajtórúdnak is ugyanabban a tömegcsoportban (piros, kék, fehér és sárga) kell lennie, és az azonos dízelmotorra szerelt dugattyús hajtórúd-csoport-szerelvény össztömege közötti különbség nem haladhatja meg a 30 g-ot. . Különben azt jelenti


Ezért könnyű az egyes hengerek robbanóerejét és tehetetlenségi erejét egymással ellentétessé tenni. Ennek eredményeként a főtengely minden csapjára ható erő egyenetlen. Ha a forgattyús tengelyt vibráció éri, az a főtengely törését is okozhatja.


8) Ha a főtengely helytelen egyengetési folyamat miatt meghajlik, és a hideg egyengetési módszert alkalmazzák a javításhoz, az egyengetés mértéke gyakran néhány mm-től néhány mm-ig terjedhet. Mivel azonban a hideg egyengetés egy képlékeny alakváltozási módszer, néha nagy az ütközési terhelés, ami nagy további maradékfeszültséget eredményez, és nagymértékben csökkenti a főtengely szilárdságát. Ezért a főtengely eltörik a fáradtság miatt, hosszan tartó váltakozó terhelés hatására.


9) Ha a dízelmotor sebességtúllépése esetén gyakran a névleges fordulatszám felett üzemel, vagy gyorshajtás esetén a dízelmotor túlzottan heves vészfékező intézkedéseket kell tenni a tűzszünet érdekében. Ennek eredményeként a főtengely túlzott igénybevételnek van kitéve, és a feszültség jelentősen megnő, ami a használt félpótkocsi főtengelyének véletlen töréséhez is vezethet.


Szerezd meg a legújabb árat? A lehető leghamarabb válaszolunk (12 órán belül)

Adatvédelmi irányelvek